Não é novidade para ninguém de que o nosso país reúne as condições mais favoráveis ao desenvolvimento da agropecuária (expansão territorial, clima e domínio tecnológico, etc.). Aliás, nossa história econômica o demonstra através dos ciclos (cana-de-açúcar, mineração e café, sendo mais recente a expansão da nova fronteira agropecuária para o centro-oeste com milho, soja e algodão).

Também não é novidade que com a crise do petróleo em 1973 (elevação do preço do barril em mais de 400%), o Brasil tenha partido para soluções inovadoras como a do álcool combustível ? programa Proálcool de 1974.

Tendo dominado a tecnologia, a anos o Brasil busca transformar o etanol em commoditie energética, o que nos permitiria ampliar o mercado sucroalcooleiro brasileiro e ampliar nossa participação no comercio mundial.

Ao longo da história, contudo temos enfrentado inúmeras barreiras a este projeto:

? Medidas protecionistas adotadas pelos países centrais;

? Baixa produção de etanol para uma possível demanda mundial;

? Políticas fragmentadas para o setor, etc.



Pois bem, uma nova ?janela? de oportunidade se abriu para nosso país: o Congresso americano não renovou os subsídios à produção do etanol a partir do milho, pondo fim a uma política de décadas de protecionismo daquele país.



Isto possibilita uma nova frente energética-econômica de ampliação de nossas exportações e nossa consolidação como potência emergente no cenário mundial.



Há certa unanimidade, contudo, que só haverá aproveitamento se tivermos alguns dados em mente:

? Ampliação da área de produção de cana-de-açúcar;

? Política de estoque regulador;

? Ampliação do número de fornecedores no mercado mundial.



Este assunto poderá ser motivo de nossos certames, pois envolve três das áreas das mais requisitadas nos concursos: economia, meio ambiente e geopolítica internacional.



Foco no assunto então!



Um forte abraço,



Alex Mendes

No último dia 10 de dezembro, comemorou-se 64 anos da Declaração Universal dos Direitos Humanos. Adotada pela Organização das Nações Unidas (ONU) em 1948, o documento delineia os direitos humanos básicos e foi esboçada em um esforço coletivo, com a ajuda de pessoas de várias partes do mundo. Quem liderou os trabalhos foi o canadense, John Peters Humphrey.

Ainda que não represente obrigatoriedade legal, o documento é base para diversos tratados da ONU e de outros organismos internacionais e continua a ser muito citado por advogados e cortes internacionais. Segundo a Assembleia Geral da ONU, um dos órgãos mais importantes da organização, a Declaração Universal dos Direitos Humanos é o ideal a ser atingido por todos os povos e nações.

Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, a comunidade internacional concordava que os preceitos da Carta das Nações Unidas não haviam sido suficientes para evitar que um conflito de tais proporções assolasse o mundo. Sentiu-se a necessidade de uma declaração que especificasse os direitos individuais.

Foi criada uma equipe composta por membros de vários países que representassem a comunidade global da época. O Brasil não foi incluído na relação e apenas o Chile e o Uruguai representaram a América do Sul. Humphrey foi responsável por esboçar o texto inicial que se tornou base de trabalho para a comissão. A Declaração foi aprovada dia 10 de dezembro de 1948, durante uma reunião da Assembleia Geral da ONU. Foram 48 votos a favor, nenhum contrário e oito abstenções.

Mesmo sem efeito legal, a Declaração influenciou muitas constituições desde o ano em que foi adotada e é um documento de importância indiscutível e se configura como uma ferramenta de pressão diplomática e moral sobre governos que violam qualquer um de seus artigos.

Veja abaixo a íntegra da declaração

Considerando que o reconhecimento da dignidade inerente a todos os membros da família humana e de seus direitos iguais e inalienáveis é o fundamento da liberdade, da justiça e da paz no mundo,

Considerando que o desprezo e o desrespeito pelos direitos humanos resultam em atos bárbaros que ultrajam a consciência da humanidade e que o advento de um mundo em que os homens gozem de liberdade de palavra, de crença e da liberdade de viverem a salvo do temor e da necessidade foi proclamado como a mais alta aspiração do homem comum,

Considerando essencial que os direitos humanos sejam protegidos pelo Estado de Direito, para que o homem não seja compelido, como último recurso, à rebelião contra a tirania e a opressão,

Considerando essencial promover o desenvolvimento de relações amistosas entre as nações,

Considerando que os povos das Nações Unidas reafirmaram, na Carta, sua fé nos direitos humanos fundamentais, na dignidade e no valor da pessoa humana e na igualdade de direitos dos homens e das mulheres, e que decidiram promover o progresso social e melhores condições de vida em uma liberdade mais ampla,

Considerando que os Estados-Membros se comprometeram a promover, em cooperação com as Nações Unidas, o respeito universal aos direitos humanos e liberdades fundamentais e a observância desses direitos e liberdades,

Considerando que uma compreensão comum desses direitos e liberdades é da mais alta importância para o pleno cumprimento desse compromisso,

Dia 8 de novembro, o Dia Mundial do Urbanismo. Instituída em 1949, pelo Instituto Superior de Urbanismo de Buenos Aires, a data pretende promover a consciência, a sustentação e a integração entre a comunidade e o urbanismo. Falar sobre essa área do conhecimento é, também, falar sobre cidades. O mundo vive hoje, uma constante e intensa urbanização, e entre os anos de 2007 e 2008, pela primeira vez, a população mundial que vive em cidades ultrapassou o número de pessoas vivendo no meio rural, segundo a Organização das Nações Unidas (ONU). Em alguns países, como o Brasil, a população urbana já ultrapassa a impressionante marca de 80%.

Para se ter uma ideia da rapidez do crescimento urbano no mundo, é necessário imaginar que em 1900, apenas um décimo da população mundial vivia em cidades. Mesmo assim, as cidades já existem há mais de cinco mil anos e, segundo alguns especialistas, é a maior, mais complexa e mais bem sucedida dentre as invenções humanas. A Revolução Industrial acelerou significativamente o crescimento – e o desequilíbrio – do meio urbano. No século XIX, as cidades ficaram saturadas e insalubres, e surgiu a necessidade de um profissional que tivesse conhecimentos para reestruturar esses centros, através da aplicação de técnicas e conhecimentos da arquitetura e da engenharia.

Hoje em dia, diversos problemas atingem desde os pequenos municípios até as megalópoles. Podem ser citados, desde a falta de planejamento, que atinge serviços básicos como água, esgoto e transportes urbanos, até problemas ambientais e culturais: a impermeabilização dos solos (um dos fatores que causam enchentes), a emissão de fases de efeito estufa, a poluição do ar, entre outros. Hoje em dia, os centros urbanos também enfrentam a especulação imobiliária, o desmatamento e a depredação do patrimônio ambiental e cultural. Embora todos eles atinjam as cidades, esses problemas são bem diversos e, por isso, exigem uma abordagem interdisciplinar. É através desse campo de conhecimento, o urbanismo, que podem ser encontradas soluções sustentáveis e inovadoras.

O desafio dos urbanistas é encontrar novos caminhos, pois as cidades não estão – nem nunca estiveram – preparadas para receber e acomodar tantas pessoas. Segundo uma pesquisa do WorldWatch Institute, as cidades ocupam cerca de 2% da superfície terrestre, mas são responsáveis por 76% do consumo de madeira industrializada e 60% da água doce do planeta. Esse mesmo relatório, conclui que são necessárias mudanças em seis áreas – água, lixo, comida, energia, transporte e uso do solo – para que as cidades se tornem melhores para seus habitantes, e para a preservação dos ecossistemas do planeta.

Imigrantes vivem pesadelo na fronteira com os Estados Unidos
No dia 24 de agosto, os corpos de 72 imigrantes ilegais (58 homens e 14 mulheres) foram encontrados pela Marinha mexicana numa fazenda situada próximo à cidade de San Fernando, no Estado de Tamaupilas, ao norte do México.
Entre os mortos estavam dois brasileiros. Os demais eram cidadãos de Honduras, El Salvador, Guatemala e Equador.
Milhares de imigrantes tentam atravessar todos os anos os 3,2 mil km de fronteira que separam o México dos Estados Unidos. Estimativas indicam que a comunidade brasileira em território americano é de cerca de 1,2 milhão de pessoas, sendo que 20% deste total são clandestinos.
Nos últimos anos, porém, o domínio de traficantes tem tornado a travessia ainda mais perigosa. Eles sequestram e obrigam os clandestinos a transportarem drogas ou cometerem outros crimes.
Em 2009, pelo menos 10 mil foram vítimas de sequestro, segundo a Comissão de Direitos Humanos. Dados oficiais do governo mexicano apontam 28 mil mortes desde 2006, quando o presidente Felipe Calderón iniciou uma ofensiva contra o tráfico. O massacre foi atribuído ao Los Zetas, considerado o mais violento grupo paramilitar no México.

Xenofobia na Europa
O primeiro ministro italiano, Silvio Berlusconi, mostrou seu apoio ao presidente francês, Nicolas Sarkozy, em sua política de deportações de romenos e búlgaros de origem cigana. Durante uma reunião com senadores, Sarkozy manifestou que “não haveria nenhum” problema se os luxemburgueses quisessem acolher os ciganos. O presidente respondia assim às críticas da comissária de Justiça, Viviane Reding, que é de Luxemburgo, e que comparou as deportações com os fatos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial. Um alto funcionários dos Estados Unidos disse que “é preciso convidar a França e outros países a respeitar os direitos dos romenos”.
El País
O primeiro ministro italiano, Silvio Berlusconi, mostrou seu apoio ao presidente francês, Nicolas Sarkozy, em sua política de deportações de romenos e búlgaros de origem cigana. “A senhora Reding”, disse Berlusconi fazendo alusão à Comissária de Justiça da União Européia, faria melhor tratando desse assunto privadamente com os dirigentes franceses, ao invés de publicamente, como tem feito”. Em uma entrevista exclusiva concedida ao jornal francês Le Figaro, Berlusconi manifestou que “a convergência ítalo-francesa ajudará a agitar a Europa e a resolver os problemas com políticas comuns”.
As palavras de Berlusconi atiçam uma controvérsia que segue quente apesar de o governo francês ter pedido a Bruxelas calma e diálogo frente a uma possível sanção pela expulsão ilegal de romenos de origem cigana. Durante uma reunião com senadores, Sarkozy manifestou que “não haveria nenhum” problema se os luxemburgueses quisessem acolher os ciganos. O presidente respondia assim às críticas da comissária de Justiça, Viviane Reding, que é de Luxemburgo, que comparou as deportações com os fatos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial e depois foi obrigada a se retratar dizendo ter sido mal interpretada. Um alto funcionários dos Estados Unidos disse que “é preciso convidar a França e outros países a respeitar os direitos dos romenos”. A chanceler alemã Ângela Merkel criticou o tom e as declarações de Reding, qualificando-as como “não apropriadas”.
O porta-voz em Bruxelas da Liga Norte, partido xenófobo aliado do governo italiano, foi mais longe que Berlusconi. “Quantos romenos Luxemburgo vai acolher?” – perguntou Mario Borghezio. “Convido a senhora Reding a confirmar ou desmentir se em seu país há campos nômades graças ao endurecimento das normas de expulsão de 2008”, declarou o porta-voz.

Acesso a bens de consumo no Brasil

O Brasil desde a implantação do Plano Real vem consolidando um processo de redução da relação divida/PIB, de aumento do emprego formal (era Lula sobretudo), de aumento do PIB per Capita e do constante acesso aos bens de consumo de massa.
As famílias brasileiras com acesso a bens duráveis cresceu de 2008 a 2009 conforme atesta a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) de 2009, divulgada nesta quarta-feira, 8, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Num universo estimado em 58,5 milhões de domicílios, a fatia de residências que possuem carro aumentou de 36,4% para 37,4% de 2008 para 2009, totalizando 21,9 milhões de domicílios com carro. Já a fatia de residências com motocicletas cresceu de forma mais intensa, de 14,7% para 16,2% no período, para 9,4 milhões de unidades domiciliares.
No caso de geladeiras, o porcentual de domicílios com este produto subiu de 92,1% para 93,4% de 2008 para 2009, totalizando 54,7 milhões de residências. As máquinas de lavar roupa em 2009 também mostraram avanço de penetração nos lares brasileiros, e a fatia de domicílios com este produto saltou de 41,5% para 44,3% no mesmo período, somando 25,9 milhões. A pesquisa também mostrou aumento na participação de moradias com televisão, de 95,1% para 95,7% no período, para 56 milhões de residências.
Desde 2008, o IBGE também investiga o avanço dos DVDs nas residências brasileiras. A Pnad mostrou que, de 2008 para 2009, o porcentual de lares com este aparelho subiu de 69,4% para 72%, totalizando 42,1 milhões de moradias.
Isto demonstra uma política de aumento real do salário mínimo, programas de transferência de renda como bolsa família, programa de erradicação do trabalho infantil, aumento do emprego/renda formal e informal e ainda a previsibilidade econômica que a estabilidade trouxe ao longo destes anos, permitindo o acesso ao crédito e o crescimento do consumo.
Contribuição importante ainda nesta linha de raciocínio foi o microcrédito e o crédito consignado que amplia o a possibilidade de acesso aos bens duráveis e a juros mais baixos.
A análise destes dados permite então concluir que a margem do que os dois principais candidatos a presidência afirmam, foi exatamente a continuidade de políticas macroeconômicas consistentes, criadas em um governo e mantidas e ampliadas e outro é que garantiram a melhoria das condições gerais de vida do povo brasileiro.

Gabarito

Alunos do Motivação me perdoem pela demora na divulgação do gabarito.


GABARITO
1 B
2 A
3 B
4 D
5 B
6 C
7 A
8 E
9 B
10 C
11 C
12 C
13 B
14 A

Será que o Brasil entra nos trilhos?

Desde os tempos do Império, país tenta investir no transporte por trem

CEZAR MARTINS


Comboio da Vale com vagões especiais para minério
de ferro / Foto: Divulgação

Ciente das vantagens que o transporte de cargas e passageiros por ferrovia trouxe a países europeus e aos Estados Unidos, o governo brasileiro editou uma lei que autorizava investidores a explorar a construção e operação de estradas de ferro para interligar as regiões da Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. A perspectiva de baixos lucros e altos custos, porém, despertou pouquíssimo interesse e nada foi feito por quase 30 anos.

Contada assim, a história parece referir-se ao passado recente do Brasil, que hoje tem aproximadamente 29 mil quilômetros de estradas férreas em utilização e precisa chegar a 52 mil até 2020 para desobstruir parte dos gargalos que comprometem a competitividade da indústria nacional. Entretanto, ela aconteceu em 1835, no tempo do Império, quando as mercadorias eram transportadas no lombo de mulas, e foi a primeira tentativa frustrada de promover a integração do território nacional a partir do modal ferroviário. Nesta década, 75 anos depois, o setor deve receber uma injeção de R$ 100 bilhões, montante capaz de fazer empresários e analistas acreditarem que, desta vez, a produção nacional finalmente vai andar nos trilhos. O valor é quatro vezes maior do que o aplicado nos últimos dez anos e contabiliza recursos previstos para ser liberados pelos governos federal e estaduais para ampliação da malha férrea urbana e interestadual, de carga e de passageiros, mais aportes que deverão ser feitos pelas concessionárias vencedoras de licitações. Outra parte virá, ainda, de linhas de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Existe a expectativa também de que, pela primeira vez, o transporte de pessoas receba a maior parte dessa vultosa quantia – aproximadamente R$ 75 bilhões –, o que seria considerado um dos principais avanços na política para o setor. Só a ampliação do sistema metroviário de São Paulo, incluindo a construção de novas linhas e melhoramento da rede de trens metropolitanos, deve consumir algo próximo a R$ 6 bilhões até 2014.

Além da capital paulista, o Rio de Janeiro promete investir quase R$ 10 bilhões para melhorar seu sistema de trens e metrô até 2016, um dos compromissos assumidos pelo país para sediar os Jogos Olímpicos. Brasília, Recife, Salvador, Fortaleza, João Pessoa, Natal, Alagoas e Porto Alegre também têm projetos para aumentar a oferta de transporte ferroviário. “Existe um problema grave de mobilidade em quase todas as cidades, que expõe os passageiros aos mesmos gargalos do transporte de cargas. Praticamente todos os sistemas ferroviários municipais e intermunicipais do Brasil têm planos de expansão”, comenta Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Velocidade máxima

Dentro desse plano de investimentos, um dos projetos mais caros e polêmicos, capitaneado pelo governo federal, diz respeito a uma linha de alta velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, que passa por regiões de alta densidade demográfica como o vale do Paraíba e pode custar R$ 33 bilhões. A ideia acendeu uma discussão inflamada entre especialistas. Os opositores contestam os estudos preliminares, afirmando que a demanda prevista de 32 milhões de passageiros por ano foi superestimada e que os gastos com a obra, grande parte financiados com verbas públicas, serão bem maiores do que os divulgados inicialmente. Além disso, eles alegam que o trajeto não está bem planejado.

Os defensores, por sua vez, dizem que a distância entre as duas principais cidades do país, 430 quilômetros, é ideal para a instalação de trens que podem atingir até 300 quilômetros por hora, amplamente difundidos na Europa e no Japão e cuja tecnologia precisa ser incorporada o mais rapidamente possível pela indústria nacional. Eles afirmam também que a demanda de passageiros crescerá com o tempo e o investimento inicial será recuperado, pois a expectativa de uma receita anual de R$ 2 bilhões seria conservadora.

A polêmica foi tão grande que o governo federal teve de adiar, de 16 de dezembro de 2010 para 29 de abril de 2011, o leilão para ceder à iniciativa privada a construção e operação do trem-bala brasileiro. De acordo com o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, a decisão foi tomada para atender ao pedido de grupos de investidores, que necessitavam de mais tempo para finalizar estudos de viabilidade. Até a primeira data marcada, apenas um consórcio, coreano, havia manifestado o desejo de participar da licitação. Com o adiamento, acredita Figueiredo, serão mais quatro. “O governo busca a melhor proposta e não poderíamos ficar alheios ao interesse de alguns grupos”, afirma o diretor, sem citar quais são as outras empresas dispostas a entrar na concorrência. Para complicar, a ANTT terá de encontrar uma maneira de driblar a recomendação do Ministério Público Federal do Distrito Federal de que suspenda o leilão porque as avaliações de impacto social e ambiental da obra não estariam satisfatórias.

A União, no entanto, confia tanto no sucesso do empreendimento que está disposta a usar dinheiro público para garantir o início das obras. Em medida provisória editada nos últimos meses de mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o BNDES foi autorizado a emprestar R$ 20 bilhões aos vencedores da licitação, com juros subsidiados, prazo de pagamento de 30 anos e seis meses de carência após o início da operação, previsto para 2016. O texto inclui ainda a diminuição dos juros caso a receita inicial gerada seja menor que a esperada e o ressarcimento do banco pelo Tesouro Nacional se o consórcio não pagar o empréstimo. O governo pretende que um dos maiores clientes do futuro trem seja a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, que tem 80% do tráfego de seus serviços concentrado entre Rio de Janeiro e São Paulo e, por isso, poderia ter um vagão exclusivo para o transporte das mercadorias despachadas diariamente.

Ascensão e queda

O Brasil já teve uma quantidade razoável de passageiros e cargas transportada por trens, mas a falta de planejamento de longo prazo e as crises econômicas fizeram o movimento decrescer ao longo dos anos e impediram uma integração eficiente entre regiões do interior e os portos. No final da década de 1950, quando as fronteiras agrícolas eram menores e a produção industrial era um embrião em comparação à atual, o país contava com cerca de 40 mil quilômetros de trilhos, quase 11 mil a mais que atualmente. A primeira ferrovia brasileira foi inaugurada em 1854, construída por Irineu Evangelista de Souza, o barão de Mauá, para ligar o Porto de Estrela, na baía da Guanabara, até Raiz da Serra, próximo à cidade de Petrópolis (RJ), onde a família imperial costumava veranear. O transporte de passageiros, na época, era feito por uma locomotiva a vapor chamada de Baronesa, que funcionou por mais de 30 anos.

Exemplo do planejamento falho é o fato de as ferrovias terem crescido para atender, na maioria das vezes, ciclos econômicos curtos e específicos, como o da borracha, no início do século 20. Concluída em 1912, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi construída como forma de compensar a Bolívia pela cessão do território do atual estado do Acre e sua função era levar o látex extraído das seringueiras amazônicas na região norte daquele país até a parte navegável do rio Madeira, pelo qual alcançaria o Amazonas e por fim os terminais portuários. O trecho ferroviário de 366 quilômetros de extensão, entre as cidades rondonianas de Guajará-Mirim e Porto Velho, parecia ser a melhor solução para vencer as cachoeiras e corredeiras intransponíveis no rio Madeira, mas a construção da via, iniciada em 1907, mostrou-se uma tarefa difícil por conta do terreno e do ambiente hostil.

Estima-se que 6 mil operários, entre brasileiros, bolivianos, colombianos, ingleses, italianos, americanos e de outras nacionalidades, morreram durante a obra, vítimas de doenças como malária e febre amarela, de picadas de cobras e ataques de tribos indígenas, fato que valeu à estrada o apelido de Ferrovia do Diabo. Menos de 20 anos após o término da obra, os seringais da Malásia já conseguiam produzir látex com custo muito mais baixo e o comércio com a América do Sul entrou em declínio. Sem outra função a não ser o transporte desse produto, a ferrovia foi abandonada pela Madeira-Mamoré Railway Company e voltou à administração do governo brasileiro, que a manteve em funcionamento por mais 40 anos, mesmo com prejuízos e críticas aos serviços prestados. Sua incrível história, no entanto, fez com que passasse a integrar o Patrimônio Histórico Nacional e já serviu de inspiração a um livro e uma minissérie. Um pequeno trecho próximo à capital de Rondônia está sendo restaurado para a realização de passeios turísticos.

Nas regiões sul e sudeste, o desenvolvimento ferroviário seguiu a mesma lógica, o que proporcionou o surgimento de diversas pequenas estradas de ferro destinadas a escoar a produção agrícola, principalmente café, até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), no Paraná. Até 1930, o estado de São Paulo contava com 18 ferrovias, metade delas com menos de 100 quilômetros de extensão, destinadas a fazer a ligação com os grandes ramais que levavam até o litoral. Com o fim desse ciclo, os trilhos e equipamentos foram abandonados e boa parte deles permanece sem uso. O desinteresse pelas ferrovias atingiu o auge há 60 anos, quando o governo brasileiro, diante da necessidade urgente de interligar o país para conseguir exportar alimentos e estimular o desenvolvimento da incipiente indústria, passou a investir em rodovias, cuja construção é mais rápida e barata. “O modelo rodoviário mostrou-se adequado para as necessidades daquele momento e funcionou, com erros e acertos. Mas agora é preciso expandir a oferta de transporte para podermos ter competitividade”, avalia Abate, da Abifer.

Nessa mesma época, em 1957, quase todas as estradas de ferro passaram a ser administradas pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), estatal criada naquele ano. Ficaram excluídos apenas 5 mil quilômetros aproximadamente das linhas de São Paulo, mas em 1971 eles foram englobados na Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), instituída pelo governo estadual. Nos anos seguintes, as crises econômicas e a falta de investimentos levaram as duas empresas à falência. Com dívidas exorbitantes, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, lançado em 1990, e seus ativos foram leiloados em 1996. A Fepasa também foi vendida, depois de ser incorporada em 1998 à estatal federal, finalmente extinta um ano depois. A operação das ferrovias ficou, então, a cargo de empresas privadas que adquiriram a concessão dos serviços de transporte e se comprometeram a investir na recuperação das linhas.

De lá para cá, avanços importantes ocorreram na modernização das ferrovias e no volume transportado. Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), cujas empresas afiliadas detêm a concessão de 28,3 mil quilômetros de vias férreas, desde a privatização foram investidos R$ 23 bilhões no setor e o total de cargas saltou de 256 milhões de toneladas, em 1999, para 460 milhões em 2010. A malha, porém, não foi ampliada, assim como o tipo de mercadorias transportadas. Aproximadamente 80% delas são minério de ferro e carvão mineral, insumos produzidos por grandes conglomerados como Vale, Usiminas e CSN, que controlam as operadoras logísticas. “O primeiro ponto a destacar, na questão do transporte ferroviário, é que, em 14 anos, a iniciativa privada recuperou o que existia e alavancou o investimento. Agora, é preciso aumentar a malha e ajustar o marco regulatório, para que os investidores possam injetar dinheiro, corrigir deficiências e agregar novos produtos ao transporte. Há grandes expectativas para esta década, quando finalmente parece que teremos um planejamento estratégico para a área de transportes”, afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF.

Crescimento planejado

Uma das razões para otimismo é o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes e elogiado por reunir estratégias de melhoria e crescimento integrado para todos os modais – aéreo, rodoviário, marítimo e ferroviário. De acordo com suas diretrizes, até 2025 as ferrovias deverão ter participação de 35% na matriz nacional de transportes – 10% a mais do que representam atualmente e 5% acima do que é estimado para as rodovias no mesmo ano. O PNLT também serve como base para a aplicação dos investimentos públicos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, que entra em sua segunda fase no mandato da presidente Dilma Rousseff. Para que esses números sejam alcançados de verdade, no entanto, apenas os R$ 43 bilhões prometidos pelo poder público até 2014 para a expansão ferroviária não serão suficientes. De acordo com os especialistas, é preciso resolver outras questões delicadas que não estão ligadas apenas à verba disponível.

As regras para concessão à administração privada das ferrovias que já estão prontas e das que serão construídas são um dos pontos mais importantes nessa discussão. O novo marco regulatório deveria ter sido aprovado no ano passado, mas ainda depende da sanção da presidência da República por conta de tópicos polêmicos e questionamentos das empresas que já operam o sistema. O maior problema está no destino que será dado a boa parte da malha licitada, mas que está subutilizada – segundo a ANTT, menos de metade dos trilhos existentes no país tem a passagem de ao menos um trem por dia.

A proposta do governo é que os trechos com baixa movimentação de carga retornem para a União, sob a administração da estatal Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias, e possam ser utilizados por outras empresas que possuam composições próprias mediante o pagamento de taxas menores que as cobradas atualmente pelas companhias que detêm as concessões. Na visão governamental, o acordo existente de concessão não teve sucesso para incentivar o crescimento da malha ferroviária e, por isso, precisa ser alterado.

De acordo com as empresas, a retomada de trechos de ferrovias sem algum tipo de compensação desrespeita os contratos firmados na metade da década de 1990. “Ferrovias não são um negócio para amadores, são projetos que alcançam resultados em médio e longo prazo. Os benefícios serão vistos daqui a seis ou oito anos. Além disso, é preciso que os aeroportos, portos e rodovias estejam mais bem equipados e, de alguma maneira, interligados às ferrovias”, afirma Vilaça.

Outra necessidade urgente que deve ser objeto de projetos ferroviários é o atendimento de importantes setores da economia, ligando polos industriais e áreas agrícolas de grande produção aos centros consumidores das regiões sul e sudeste. Levantamento realizado entre profissionais de diferentes segmentos produtivos pelo Instituto de Logística e Supply Chain, que conta com professores da Universidade Federal do Rio de Janeiro, verificou que a baixa disponibilidade de rotas ferroviárias no Brasil praticamente inviabiliza a distribuição de produtos por esse tipo de transporte.

Estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) com empresários de 20 setores diferentes vai na mesma direção e mostra que 65% dos entrevistados passariam a utilizar os trens se houvesse essa opção. Como base de comparação, a Alemanha, país cuja área territorial é 95% menor que a brasileira, possui quase 20 mil quilômetros a mais de trilhos. “Se o Brasil construir as ferrovias, a demanda aparecerá. Para longas distâncias, transporte sobre trilhos é mais versátil, tem menor custo e se torna mais viável para cargas de alto volume e baixo valor agregado”, afirma o coordenador do Ipea, Carlos Campos Neto.

Uma última preocupação diz respeito à segurança e à velocidade do transporte praticado sobre trilhos. Estima-se que, no Brasil, cerca de 200 mil famílias morem dentro da faixa de segurança que deveria existir à margem das ferrovias, que varia de 7 a 12 metros, dependendo das condições do terreno. Essas invasões, na maioria das vezes ignoradas pelos administradores públicos, além de colocar em risco a população, obrigam as locomotivas a diminuir bastante a velocidade, quando não a parar totalmente, aumentando o tempo de viagem. As excessivas passagens de nível – cruzamentos das ferrovias com rodovias – são outro motivo constante de reclamação de quem atua na área.

Carga pesada

O principal projeto para assegurar a expansão necessária é a conclusão da Ferrovia Norte-Sul, responsável por ligar Açailândia (MA) a Panorama (SP), em um trecho de mais de 2 mil quilômetros. Essa via é chamada pelos técnicos do governo de “espinha dorsal do transporte ferroviário brasileiro”, porque facilitará conexões com outras estradas que levam até os portos e atenderá regiões produtoras de grãos do centro-oeste e zonas industriais do nordeste e do sudeste. A ferrovia começou a ser construída em 1987 e já tem uma pequena parte concluída, 215 quilômetros, que são utilizados pela Vale para levar minério até a Estrada de Ferro Carajás, a qual alcança o Porto de Itaqui, no Maranhão. Outros trechos, que representam 70% do restante do trajeto, estão em obras, mas a entrega teve de ser adiada por problemas causados pela troca das empresas contratadas pelo governo para a construção. A expectativa é que toda a Norte-Sul esteja concluída até 2012, a um custo estimado de aproximadamente R$ 7 bilhões.

Para o setor do agronegócio, uma das ferrovias mais importantes é a chamada linha Leste-Oeste, cujo objetivo será conectar o porto baiano de Ilhéus ao interior do Tocantins. Com aproximadamente 1,5 mil quilômetros e previsão de custo de R$ 6 bilhões, essa ferrovia estará ligada ao eixo Norte-Sul e, segundo a Valec, estimulará o desenvolvimento da produção agrícola do oeste da Bahia. É inegável, porém, que também atenderá outros interesses empresariais, pois permitirá um escoamento mais rápido do minério produzido na região de Caetité, no interior do estado.

A Ferrovia Transnordestina, com conclusão prevista para 2012 e custo estimado em R$ 5,4 bilhões, é um projeto encabeçado pela CSN e vai ligar os portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, ao Piauí. Sua implantação ajudará, de acordo com o governo, a aumentar a competitividade da produção agrícola na região.

O Ferroanel de São Paulo, obra que estava prevista na primeira fase do PAC, mas não tem prazo para sair do papel por causa de disputas políticas, é outro projeto considerado essencial para aprimorar o escoamento da produção. O projeto, orçado em R$ 2 bilhões, previa a interligação das principais ferrovias do estado, aproveitando parte do trajeto do rodoanel, via que possibilita aos caminhões alcançar diferentes rodovias sem passar pelo trânsito caótico da capital. O Ferroanel permitiria uma distribuição mais eficiente da carga sem a necessidade de utilizar os trilhos ocupados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos para o transporte de passageiros.

Apesar dessas vantagens, o destino de boa parte das mercadorias movimentadas pelo Ferroanel acabaria sendo o porto do Rio de Janeiro e não o de Santos, como deseja o governo estadual. Mais do que isso, não ficou claro como as empresas concessionárias que exploram as linhas paulistas seriam remuneradas e o projeto, então, foi paralisado – uma prova de que, mesmo com verbas disponíveis, estudos atualizados e a necessidade clara de expandir o transporte sobre trilhos, o apoio político ainda se move à velocidade de uma maria-fumaça e pode colocar em risco o tão esperado crescimento do setor ferroviário no país.